Не летят туда сегодня самолёты и не едут даже поезда

В последнее время в России часто говорят об объединении нации. Но для этого нужны скрепы не только духовные, но и весьма осязаемые — например, транспортные. Так плохо, как сейчас, дела с междугородним транспортом в нашей стране не обстояли как минимум лет 50.

В Москву долетите, а в Воронеж — нет

История гражданской авиации в Курске неразрывно связана с военной. Видимо, поэтому известно о её истории немного и немногим. Зародилась она в нашем регионе после окончания Великой Отечественной войны на одном из трёх аэродромов города — «Южном». Правда, уже в 1967 году авиаотряд гражданской авиации перевели на военный аэродром «Восточный», где и сегодня располагается курский аэропорт. 

На неприхотливом Ан-2 при желании можно было улететь почти в любой район области. Например, в 1961 году из Курска в посёлок Хомутовка летал самолёт. Билет стоил 5 рублей. В эту же сумму обошлась бы и поездка в Хомутовку на такси.

Основную нагрузку (и доход) молодому аэропорту давало сельское хозяйство — заказы по обслуживанию сельхозугодий позволяли не только расширять авиапарк, но и развивать гражданскую авиацию. Так, в золотые для курского аэропорта 80-е самолёты обрабатывали по 1 миллиону 50 тысяч гектаров сельхозугодий, а в эксплуатации предприятия находились 52 самолёта Ан-2, 7 самолётов Ан-24 и 5 самолётов Ан-26. 

Очевидцы вспоминают: взлётная полоса аэропорта тогда ломилась от самолётов. К распаду СССР насчитывалось около 30 направлений. А потом всё оборвалось. В середине девяностых из Курска время от времени отправлялись разовые чартерные рейсы за границу, а в нулевых годах ненадолго появились направления в Турцию, Болгарию, Грецию. Однако международные полёты не спасли аэропорт от банкротства: самолёты были распроданы, клиенты — потеряны. 

В итоге после ремонта покрытия пришлось долго искать компанию, которая взялась бы летать хотя бы из Курска в Москву. Согласилась компания «ЮтЭйр». Но на ноги аэропорт не встал до сих пор. На данный момент кроме Москвы полететь можно в Санкт-Петербург, в летние месяцы ещё в Сочи и в Анапу. Внутриобластные воздушные перевозки закрылись окончательно. А для остальных направлений есть аэропорты Москвы и соседнего Белгорода, до которых ещё доехать надо.

Электрички вымирают?

Самый дешёвый и удобный транспорт Советского Союза сегодня безнадёжно убыточен и непозволительно дорог. Так, при одинаковом времени в пути доехать до соседнего Белгорода выгоднее на автобусе: 230 рублей против 280. Однако для многих населённых пунктов электрички, пригородные поезда и рейсовые автобусы — самый доступный транспорт. Да и льготы никто не отменял. 

В январе пассажирская пригородная компания «Черноземье», обслуживающая Воронежскую, Белгородскую, Липецкую, Тамбовскую, Саратовскую, Пензенскую и Курскую области, отменила 48 поездов, из них 16 — на территории нашего региона. Всё дело в отсутствии возмещения убытков, которые несёт перевозчик. Возмещать их должны сами регионы, чего, по сути, не происходит.

Однако вскоре ситуация была урегулирована — отмены вернулись, ситуация нормализовалась вплоть до того, что добавилось ещё два поезда на маршруте Льгов — Арбузово, а состав пригородных поездов на направлениях Курск — Тёткино и Курск — Льгов увеличился до 2 вагонов. В итоге на сегодняшний день в Курской области существует 16 маршрутов, по которым курсируют 57 пригородных поездов. 

Однако не во все соседние области легко добраться по железной дороге. И если доехать до Орла и Белгорода несложно, то до Брянска, Воронежа и Липецка — весьма проблематично.

Почему так происходит? 

Практически во всём мире пассажирские железнодорожные перевозки убыточны и так или иначе субсидируются государством. До начала 2000-х считалось, что железная дорога выполняет социальные функции. Министерство путей сообщения субсидировало неприбыльные пассажирские перевозки за счёт прибыльных грузовых. Затем по решению федеральных властей было создано акционерное общество РЖД, главной целью которого стало получение прибыли. 

Федеральный бюджет дотирует перевозки в плацкартных вагонах, а региональный — электрички. Но этой дотации не хватает даже на тот объём перевозок, который был в середине 2000-х. Железная дорога не остаётся в долгу и отменяет даже заполненные поезда.

То же и с авиаперевозками. Формально государство их также дотирует, но подвижек от этого мало. 

Напоследок сравним несколько цифр. На подготовку инфраструктуры Сочи к Олимпиаде был потрачен практически триллион рублей. Одновременно с этим стали резко сокращаться государственные дотации на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом. 

Если в 2009 году дотации составляли 36 млрд рублей, то в 2013-м сократились до 15 млрд. Очевидно, что, сократив расходы на инфраструктуру одного курортного региона всего на десятую часть, можно было бы развивать транспортное сообщение по всей стране. Но, увы, правительство выбрало другой путь.